Los verdaderos colados en Transmilenio.

19:19

La Bogotá versión 2015 inexorablemente se ha convertido en un hervidero de pasiones políticas y descontento ciudadano. 

El aumento de los índices de victimización o atracos callejeros, las percepciones crecientes de inseguridad sumados al colapso de la malla vial y de Transmilenio (TM), son algunos de los temas que candidaturas de diversos matices de derecha empiezan a utilizar como trofeo electoral. 

La aparición reciente del ministro de defensa anunciando un aumento de 1300 efectivos para TM (http://bit.ly/1bUtetW) y la irrupción de colectivos de jóvenes de clases medias y altas, quienes hacen su arribo a estaciones del sistema para ejercer acciones de “bullying” contra quienes se suben a los articulados sin pagar, que hacen eco en radio, prensa y televisión (http://bit.ly/1e5vZdo), nos avocan a una inevitable confrontación social y ciudadana entre candidaturas a la alcaldía con proyectos políticos no intercambiables.

No es una lectura apocalíptica: estamos ad portas de una pugna frontal entre los defensores de las políticas sociales ejecutadas en Bogotá durante los últimos 12 años versus los auto denominados “buenos administradores”, quienes tienen en la mira el desmantelamiento del sistema de bienestar capitalino, el cuál favorece a más de un millón de habitantes de la ciudad.

Al salir de las superficies del debate, en torno a las causas de fondo del colapso de TM, seguramente nos encontraremos frente a una pregunta que establece la discusión en aguas más profundas ¿son esos millares de seres confinados a la miseria y la exclusión económica los verdaderos “colados” de este masivo sistema de transporte?

Para ahondar en el tema, es necesario auscultar en el destino final de los ingresos de TM y determinar quienes son los afectados reales de la famosa oleada de “colados”. Cuando en medio de esta andanada mediática el interés privado quiere disfrazarse de público, no debemos llamarnos a equívocos: existe una intención deliberada de eludir el debate sobre las jugosas ganancias que perciben las 9 familias que se llevan casi el 95% del recaudo del sistema.

El distrito, dentro de esta leonina negociación que actuó desde un principio en detrimento del erario distrital, corrió con los costos de operación de las estaciones, los pagos de nómina, el mantenimiento de los buses y lozas así como las externalidades resultantes en la ejecución y funcionamiento de las fases en construcción y las que se planean a futuro. Los operadores a cambio solo asumieron la compra de la flota inicial y futura de buses, casi a discreción.

La distribución porcentual de ingresos del sistema, vista en detalle, es la radiografía perfecta del inequitativo trato inicial que deja el 71,9% del total para los operadores de las troncales, el 13,9% para los operadores de los alimentadores, 9,1% para los recaudadores y 5 % para TM (cifras de 2013).

Una de las modalidades de cumplimiento que exige Transmilenio S.A a los operadores del sistema, el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), les obliga a transportar un mínimo de 4,75 pasajeros por kilómetro en cada bus. Según cifras de 2013, el IPK que alcanza el sistema se acercaba a los 5,3 pasajeros.

Los consorcios a cargo de la flota han sabido capitalizar este indicador para movilizar una mayor cantidad de pasajeros, retrasando significativamente las frecuencias y la compra de nuevos buses articulados y biarticulados. Esto explica el colapso del sistema en horas pico así como y el caos en que se convierte la experiencia de estar dentro de las estaciones y los buses.

Desde el comienzo de TM, se puso en la mesa de negociación la premisa de que el sistema era una inversión sumamente riesgosa para los operadores pioneros. Han pasado 15 años desde aquel entonces y los tiempos de incertidumbre inicial terminaron hace más de una década. Sin embargo, aquel modelo de repartición de ingresos a toda prueba inequitativo se mantuvo.

A fin de cuentas una lacónica conclusión: es un imperativo, de ahora en adelante, renegociar los contratos actuales para transferir parte de las ganancias a nuevos subsidios de transporte para estudiantes, discapacitados, personas de la tercera edad y afiliados al Sisben entre otros grupos poblacionales. En la actualidad, dichos subsidios son posibles gracias a la financiación directa de la Secretaría de Hacienda distrital (estimados en 60.000 millones de pesos) y no producto del recaudo en pasajes de TM.

Otra opción a futuro, que pasa también por la renegociación, sería mantener los actuales porcentajes de distribución en TM, transfiriendo los costos de infraestructura y mantenimiento del sistema a los consorcios que se llevan casi el 95% de los ingresos operacionales para que, con toda la autoridad moral del caso, se atrevan a señalar a los “colados” en su Transmilenio privado.

Twitter: pineda0ruiz

* Felipe Pineda Ruiz, Investigador social y publicista, activista social,  colaborador de la Fundación Democracia Hoy y el Semanario Caja de Herramientas. Miembro de la plataforma política Somos Ciudadanos.

Share this

Related Posts

Previous
Next Post »